Ngày 12/8, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch xây dựng vùng duyên hải Nam Trung Bộ gồm bốn tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận và Bình Thuận với diện tích tự nhiên 21.432km2. Theo đó, từ nay đến năm 2025, vùng duyên hải Nam Trung Bộ được xây dựng theo hướng kinh tế tổng hợp, là cửa ngõ hướng biển của các tỉnh vùng Tây Nguyên, các tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Campuchia, Thái Lan, được cụ thể hoá qua từng giai đoạn với nhiều chính sách khác nhau. Tựu chung là xác định theo hướng tận dụng thế mạnh của mỗi tỉnh gắn liền với phát triển ba vùng văn hóa văn hoá biển, văn hoá đồng bằng, văn hoá bán sơn địa và miền núi. Tỉnh Phú Yên nằm trong khu vực trên, ở vị trí đặc biệt là cửa ngõ phía Bắc tiếp giáp với vùng kinh tế trọng điểm – Trung Trung Bộ và khu vực Tây Nguyên, là đầu mối giao thông quan trọng thúc đẩy việc giao lưu kinh tế, văn hóa, xã hội với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Với vị trí có ý nghĩa về giao lưu vùng và khu vực, Thủ tướng chính phủ quyết định đầu tư nâng cấp cảng Vũng Rô, xây dựng tuyến đường sắt Phú Hiệp – Buôn Ma Thuột phục vụ vận chuyển hàng hóa cho vùng Tây Nguyên và ba nước láng giềng Lào, Campuchia, Thái Lan. Nhân sự kiện này, chúng tôi gửi đến bạn đọc báo bài viết với niềm suy tư ôn cố tri tân về thời Pháp thuộc với những chính sách khai thác thuộc địa trên đất Phú Yên.
Bản đồ quy hoạch các ga và trạm chờ của đoạn đường sắt xuyên Việt qua địa phận tỉnh Phú Yên (1936). Nguồn : Projet de classement des routes d’accés au gares du chemin de fer. 1936. RSA/HC 3327, tại Trung tâm lưu trữ quốc gia IV.
Việc du nhập loại hình giao thông đường sắt vào Việt Nam thời Pháp thuộc ban đầu chỉ phục vụ cho quyền lợi thực dân là phục vụ công cuộc khai thác, vơ vét bóc lột thuộc địa, nhưng về sau có ý nghĩa tạo ra những cú hích về mặt giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng miền trong cả nước. Cho đến cuối chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 – 1918), tổng số chiều dài đường sắt được xây dựng 1.300km, gồm các tuyến Hà Nội – Đồng Đăng, Sài Gòn – Mỹ Tho và Hà Nội – Sài Gòn. Tuyến đường sắt Bắc Nam hoàn thành với tổng chiều dài 906km với 3 đoạn: Hà Nội – Vinh, Đông Hà – Đà Nẵng, Nha Trang – Sài Gòn(1). Trong quá trình thám sát xây dựng đoạn đường sắt Sài Gòn – Nha Trang, người Pháp cũng có những dự án nghiên cứu về việc nối ray ra vùng Tuy Hoà. Năm 1900, chính quyền Pháp giao cho Đại úy Dunal (Capitaine de Dunal) chịu trách nhiệm nghiên cứu, thăm dò việc xây dựng đường sắt ở Phú Yên(2). Nội dung của dự án như hoạch định về số lượng nhân công từ 500 – 600 nhân công cho một ngày do phòng Giám binh Sông Cầu chịu trách nhiệm, khảo sát địa hình, quy hoạch hướng và các tuyến đường sắt cùng với đó là xây dựng đường sá cầu cống, đồng thời dự án cũng nêu lên lợi ích và tính cần thiết của việc xây dựng đường sắt ở Phú Yên. Dự án quy hoạch, khảo sát trên phân làm ba khu vực: phía nam từ khu vực Đèo Cả đến Tuy Hòa, phía bắc từ Cù Mông đến phủ Tuy An và vùng trung tâm tỉnh.
Năm 1901, thực dân Pháp nghiên cứu khu vực phía nam chủ yếu đoạn Đèo Cả và dọc bờ tả sông Ba đến M’Drăk (Đắk Lắk), dự tính nối đường sắt từ Ninh Hòa đến Tuy Hòa và Tuy Hòa lên Đắc Lắk(3), tạo thành tam giác vận chuyển và trao đổi hàng hoá giữa Cao Nguyên, Trung Kỳ và Nam Kỳ. Tại đây đoàn khảo sát do Trung uý Kerler (Lieutenant Kerler) dẫn đầu nghiên cứu khá kỹ khu vực Củng Sơn (Phú Yên), đoàn mở rộng thám sát lên khu vực Đắc Lắc và Lang Biang(4). Tiếp đó vào năm 1904, đoàn kỹ sư người Pháp khảo sát khu vực phía bắc tỉnh, họ dự trù trong tương lai con đường sắt nối tỉnh Phú Yên với Bình Định sẽ đi theo ngã La Hai đến Vân Canh (Bình Định)(5). Nhưng tất cả những dự án trên dừng lại ở mức thể nghiệm, thăm dò chứ chưa được triển khai thực hiện trong thời gian này, nguyên nhân của tình trạng này như lời báo cáo của Đại úy Dunal (Capitaine de Dunal) khi tiến hành khảo sát khu vực phía nam: “Đường sắt chạy qua khu vực Đắc Lắc, khu vực người dân tộc thiểu số không thể thực hiện được do những khó khăn đang diễn ra; qua Đèo Cả và bờ biển thì chúng tôi cử nhân viên khảo sát ở nhiều địa phương và tình trạng của những con đường, kết luận là không thể khai thông con đường vượt qua đèo”(6).
Tình hình trên phù hợp với khả năng tài chính cũng như bản chất của chủ nghĩa thực dân Pháp không muốn đầu tư những cái gì tốn kém về kinh phí, công sức. Nếu như người Pháp triển khai dự án nối ray Tuy Hoà với Sài Gòn trong giai đoạn này sẽ giúp cho nhà cầm quyền khai thác được các nguồn lợi lớn không những ở Phú Yên mà bao gồm cả vùng Cao Nguyên. Trong thời kỳ khai thác thuộc địa lần I (1897 – 1914), chính quyền thực dân Pháp mở rộng xuất khẩu các mặt hàng nông thổ sản ở Phú Yên, đặc biệt là xuất khẩu lượng lớn trâu bò sang Philippin, mà theo thống kê sở Thương chính vào năm 1908 đạt hơn 4,1 triệu tấn. Số lượng gia súc đáp ứng như cầu khai thác trên tập trung chủ yếu ở các đồn điền lớn như Montpezat, Lyard, Duval, Dombret.. (7)phân bố tập trung chủ yếu ở khu vực phía tây nam tỉnh Phú Yên, nên việc vận chuyển gặp nhiều khó khăn. Cuối cùng người Pháp lựa chọn giải pháp phát triển hệ thống vận chuyển đường thủy với hai cảng chính yếu là Cù Mông và Vũng Lắm. Thêm vào đó, người Pháp thể hiện ý đồ chính trị trong việc triển khai đường sắt Tuy Hòa – Đắk Lắk đã được thể hiện trong chính sách biến Phú Yên trở thành địa bàn “Tây tiến”, với những nhiệm vụ hậu thuẫn, bảo vệ những nhà thầu người Âu đầu tư lập đồn điền và khai thác khoáng sản; quản lý việc trao đổi buôn bán giữa người Kinh với người dân tộc thiểu số; bình định, thu phục các cuộc nổi dậy của người dân tộc thiểu số. Mặc dù những kế hoạch xây dựng đường sắt không được triển khai, nhưng điều này thể hiện người Pháp đã có những nghiên cứu đến việc thiết lập loại hình giao thông hiện đại nhất thời bấy giờ ở Phú Yên từ đầu thế kỷ XX và những dự án nghiên cứu trên là tiền đề định hướng cho việc xây dựng đường sắt vào đầu những năm 30 thế kỷ XX.
 |
|
Tấm bia đá ghi dấu sự kiện hợp long đường sắt tại ga Hảo Sơn (huyện Đông Hòa) - Ảnh: D.T.XUÂN |
Sau chiến tranh thế giới lần thứ I (1918), tư bản Pháp tiếp tục xây dựng một số tuyến đường sắt mới ở Việt Nam và Đông Dương, nhằm hoàn thành hệ thống đường xuyên Đông Dương để phục vụ cho chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai (1918 – 1939). Các tuyến đường sắt được xây dựng trong thời kỳ này gồm: Tuyến Krôngpha – Đà Lạt dài 43 km; Tân Ấp – Xóm Cục – Banaphao (Lào) dài 59km; Sài Gòn – Lộc Ninh dài 140km và tuyến đường sắt xuyên Việt (Lạng Sơn – Mỹ Tho). Trong đó tuyến đường sắt xuyên Việt được hoàn thiện với hai đoạn bỏ dở là Vinh – Đông Hà và Đà Nẵng – Nha Trang. Đoạn Vinh – Đông Hà khởi công xây dựng vào năm 1922 và hoàn thành năm 1927, dài 299 km với tổng kinh phí 34 triệu frăng. Năm 1931, chính quyền thực dân Pháp khởi công xây dựng đoạn đường sắt xuyên Việt cuối cùng từ Đà Nẵng đi Nha Trang và đến năm 1936 hoàn thành với chiều dài 524km, chi phí hết 38 triệu frăng(8).
Chính quyền thực dân Pháp phác họa đoạn đường sắt xuyên Việt chạy qua địa phận tỉnh Phú Yên chủ yếu dựa trên kết quả nghiên cứu khảo sát của Đại uý Dunal tiến hành từ năm 1900 – 1904 với chiều dài hơn 100km vượt qua hai dãy núi Cù Mông, đèo Cả và nhiều sông, suối (sông Cái, Đà Rằng, Bàn Thạch…). Đến cuối năm 1928, dự án xây dựng đường sắt đi qua địa phận Phú Yên được phê duyệt, đoạn đường sắt ở phía bắc tỉnh Phú Yên thiết kế chạy dọc theo đường liên tỉnh Chí Thạnh – Phước Lãnh, men theo sông Cái và thung lũng sông Cô, vượt qua đường hầm Đèo Thị đến Vân Canh (Bình Định), đoạn đường sắt này dài trên 30km, km 1134 (ga Mục Thịnh) đến Km 1171 (ga Chính Thạnh) chạy qua các ga Mục Thịnh, Phước Lãnh, La Hai, Hà Bằng, Phong Niên và Chí Thạnh. Đoạn đường sắt ở vùng trung tâm tỉnh từ Chí Thạnh đến Tuy Hòa (từ Km 1171 đến Km 1198) được xây dựng dọc theo đường thuộc địa, đi qua các ga và nhà chờ Phú Tân, Mỹ Phú, Hòa Đa, Chính Nghĩa, Minh Chính và Tuy Hòa. Đến đoạn đường sắt ở phía nam tỉnh đi qua hai cửa sông lớn Đà Rằng và Đà Nông, đặc biệt phải đi qua dãy núi Đèo Cả, người Pháp đã xây dựng 3 cây cầu bắc qua sông Chùa, Đà Rằng và Bàn Thạch, được thiết kế dùng chung cho đường bộ và đường, đoạn đường sắt chui qua bảy đường hầm tại vùng núi Đại Lãnh và một đường hầm dài trên 1km vượt qua dãy núi Đèo Cả. Đến ngày 2-9-1936, tuyến đường sắt Bắc – Nam làm lễ nối ray tại Km 1222 phía nam ga Hảo Sơn. Hoạt động vận chuyển đường sắt qua địa phận Phú Yên chính thức từ ngày 29/9/1936 với lịch tàu Hà Nội – Tuy Hoà và ngày 1/10/1936 chuyến tàu đầu tiên từ Hà Nội đến ga Tuy Hòa vào lúc 11 giờ 30 phút. Như vậy đoạn đường sắt xuyên Việt qua địa phận tỉnh Phú Yên đi qua 18 ga và nhà chờ gồm: Mục Thịnh (Km 1134), Phước Lãnh (Km 1140), Phước Long (halte, Km 1145), La Hai (Km 1155), Hà Bằng (Km 1160), Phong Niên (Km 1166), Chí Thạnh (Km 1171), Phú Tân (Km 1174), Mỹ Phú (1179), Hoà Đa (Km 1184), Chính Nghĩa (halte, Km 1189), Minh Chính (halte, Km1193), Tuy Hoà (Km 1198), Phú Lâm, Đông Mỹ (halte), Phú Hiệp, Thạch Tuấn và Hảo Sơn(9).
Sau tuyến đường sắt xuyên Việt, người Pháp lập dự án thiết kế tuyến đường hoả xa nối Tuy Hoà với vùng Tây Nguyên, tuyến đường này chạy qua Củng Sơn theo thung lũng sông Ba tới Cheo Reo, rồi theo sông Ea Ayan đi lên Gia Lai, Kon Tum. Dự án cũng dự định nối đường sắt từ Củng Sơn qua Buôn Ma Thuột rồi tới Bù Đốp và Lộc Ninh, tại đây có đường hoả xa qua Thủ Dầu Một đến Sài Gòn. Dự án chỉ mới bước đầu trù liệu, đến năm 1939 chiến tranh thế giới thứ II bùng nổ, chính quyền thực dân Pháp đã thôi đầu tư xây dựng. Cũng trong thời kỳ này, tư bản Pháp còn xây dựng đoạn đường sắt từ Nhà mày đường Việt
Việc hoàn thành đoạn đường sắt xuyên Việt đánh dấu bước chuyển biến lớn trong lĩnh vực giao thông nói riêng và lĩnh vực kinh tế - xã hội Phú Yên nói chung trong giai đoạn Pháp thuộc, dịch vụ vận tải đường sắt và đường bộ phát triển, mang lại sự giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội và giáo dục giữa Phú Yên với các vùng miền trong cả nước, từ đây Phú Yên mở rộng gắn kết với các xứ bên ngoài mà trước đây được xem là “một cái phòng rộng ba bề kín mít”(10). Ngày nay với cách nhìn mới thông qua việc mô tả, tái hiện lại thời Pháp thuộc với những chính sách mà họ đã triển khai trong suốt thời gian cai trị ở Phú Yên (1887 – 1945) để ngẫm nghĩ về quy hoạch xây dựng Phú Yên nói riêng và khu vực duyên hải Nam Trung Bộ nói chung trong thời đại toàn cầu hóa.
_____________
(1),(8). Nguyễn Văn Khánh. 2000. Cơ cấu kinh tế - xã hội Việt
(2). Rapporte Economique province de Phu yen, Residence de Song Cau, anée 1900, TVHP/VV 319, tr.23.
(3),(6). Rapporte Economique province de Phu yen, Residence de Song Cau, anée 1901, TVHP/VV 323, tr.18.
(4) Chemen de fer: Khanh Hoa - Tourane -
(5) . Rapporte Economique province de Phu yen, Residence de Song Cau, anée 1904, TVHP/VV 325, tr.23.
(7) Ngô Minh Sang. Những chuyển biến kinh tế - xã hội Phú Yên thời Pháp thuộc (1887- 1945). Luận văn thạc sỹ Lịch sử, Đại học Đà Lạt, tr.51.
(9) Projet de classement des routes d’accés au gares du chemin de fer. 1936. RSA/HC 3327.
(10) Nguyễn Đình Cầm, Trần Sĩ. 1937. Địa dư tỉnh Phú Yên. Qui Nhơn, tr.3.
NGÔ MINH SANG
(Phòng Quản lý khoa học Viện phát triển bền vững vùng
Tin, bài liên quan
- Giấc mơ “vượt ngàn” đang thành hiện thực
